體壇周報全媒體特約記者 茅為安

法拉利近代最輝煌的成績，來自于托德成功地讓車隊免受外部壓力和批評的侵害。即便1997和1998年法拉利丟失了原先可以拿到的車手總冠軍，也沒有人為此立即走人。相反，整個團隊一起進步，走上巔峰只是時間問題。之后也的確如此，法拉利開始連戰(zhàn)連捷，從1999至2004年奪下了11個總冠軍。隨后，2007年的雙冠（萊庫寧贏下車手世界冠軍）和2008年車隊蟬聯(lián)制造商年度冠軍（馬薩在車手爭冠中一分惜敗于漢密爾頓），實際上吃了托德/布朗/舒馬赫時代的老本。

在一定程度上，法拉利2022賽季的強勢開局制造了假象，不僅超出了外界的預期，也超出了車隊的發(fā)展軌跡。同時，賽季初的紅牛賽車因為超重而沒有達到應有的表現(xiàn)。當RB18修正進化后，法拉利立即陷入了被動。正如比諾托指出的，紅牛為賽車減重來提高性能，比法拉利優(yōu)化空氣動力學要容易得多。也就是說，如果賽季一開始紅牛就達到了最佳車重，法拉利可能壓根沒有機會領跑積分榜。

現(xiàn)代體育史表明，任何一支冠軍之師都是需要時間來鑄就。不管是弗格森時代的曼聯(lián)、擁有哈維伊涅斯塔的巴薩、齊達內的皇馬、瓜迪奧拉的曼城、喬丹的公牛、科比的湖人、詹姆斯的熱火……

因為賽車開發(fā)的復雜性，將一支F1車隊變成贏家只是需要很長的時間，而穩(wěn)定和耐心是其中的關鍵。雖然今年法拉利在賽道上已經取得了明顯的進展，但沒有表現(xiàn)出上述特點，如今在終極目標尚未達成前，逼走了帶頭完成改良的核心人物。

無論誰收到了法拉利的邀請，必須很清楚地認識到，2023年不帶隊擊敗紅牛和梅賽德斯就會被視作失敗。而法拉利高層如果仍然抱著不切實際的期許，繼續(xù)拒絕接受年度亞軍，那么只會在未來招致極端的反應，進而引起更多的問題，然后循環(huán)重演。

這是法拉利曾經犯過的錯誤，現(xiàn)在很有可能成為其重現(xiàn)輝煌道路上最大的障礙。